Archiv für Dezember 2011

Stellungnahmen zu Umwelt- und Verkehrsthemen

Leserbrief zu:“Die Frage, ob man der Wissenschaft vertraut“, in: Main-Echo vom 24.11.2017, erschienen in: Main-Echo online vom 25.11.2017

Die Gefährlichkeit von Glyphosat wird, im Gegensatz zur Einschätzung von Herrn Albert, zunehmend erkannt. So wurde Glyphosat von der Krebsforschungsagentur der Weltgesundheitsorganisation (WHO) als „wahrscheinlich krebserregend“ eingestuft. Laut den Experten der WHO gebe es „überzeugende Belege“ dafür, dass Glyphosat bei Labortieren wie Mäusen und Ratten Krebs verursache. Außerdem sehen die WHO-Forscher „begrenzte Belege“ dafür, dass Glyphosat auch beim Menschen krebserregend wirkt. Die WHO hat das Herbizid in die zweithöchste Risikostufe („wahrscheinlich krebserregend“) eingestuft

Anfang des Jahres wurde bekannt, dass der Saatgut und – Herbizid – Konzern Monsanto, der Glyphosat erfunden hat, an vermeintlich unabhängigen Studien über den Unkrautvernichter maßgeblich beteiligt war. Das geht aus öffentlich gewordenen unternehmensinternen Emails hervor, die der Süddeutschen Zeitung bekannt wurden. Monsanto hat demnach sowohl auf Wissenschaftler als auch auf die amerikanische Umwelthörde EPA eingewirkt. Außerdem soll der Konzern eine eigenständige Untersuchung von Glyphosat durch das amerikanische Gesundheitsministerium verhindert haben. Die Dokumente wurden während eines Gerichsverfahrens in Kalifornien auf Anweisung des Richters öffentlich, in dem Krebsopfer gegen Monsanto klagen. Die Betroffenen leiden am Non-Hodgkin-Lymphom, einer bösartigen Erkrankung des Lymphsystems, für das sie Glyphosat verantwortlich machen. Auch auf einen Zusammenhang von der Entstehung von Non-Hodgkin-Lymphomen und Glyphosat weisen zahlreiche Studien hin.

Die Gefährlichkeit von Glyphosat wird zunehmend erkannt

  • Kalifornien setzte Glyphosat Anfang Juli dieses Jahres auf die Liste potentiell krebserregender Stoffe

  • Das Parlament der Niederlande hat sich im vergangenen Jahr für ein Glyphosat-Verbot ausgesprochen

  • Frankreichs Umweltminister hat in diesem Jahr angekündigt, dass seine Regierung einer Neuzulassung von Glyphosat nicht zustimmen werde

Christian Schauer

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Glyphosat © Dusan Kostic – fotolia.com / Iris Kaschl

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Leserbrief zu: “Die Westfrankenbahn will es wissen”,

in: Der Heimatbote vom 7.5.2015, erschienen: Der Heimatbote 9.5.2015

Es muss in Zukunft vermieden werden, dass ein Regionalexpreß in Kahl ankommt und die Bembel gerade zu dem Zeitpunkt abfährt, als die Reisenden in Kahl aussteigen und ihren Anschlußzug in den Kahlgrund erreichen wollen. Dies ist mir und anderen einige Male in den letzten Jahren passiert. Bei der Ursachenforschung fand man ein Kompetenzwirrwarr zwischen der DB, HLB und der KVG vor, wer wen über eine Verspätung informieren muss. Die Westfrankenbahn hat hier die einmalige Chance, durch Vereinbarungen mit der Deutschen Bahn derartige Kommunikationsdefizite zu vermeiden und die Akzeptanz von öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbessern. Gar mancher Frust kann durch bessere Koordinierung abgebaut werden.

Christian Schauer, Alzenau

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Westfrankenbahn im Kahlgrund

 

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Leserbrief zur Kahlgrundbahn “Informationspolitik verbessert”, erschienen am 27.3.2015 im Main-Echo

Im Gegensatz zu 2011, als man vergeblich auf Informationen wartete, ob ein Zug ausfällt oder nicht, ist die Informationspolitik der Kahlgrundbahn durch elektronische Fahrplanauskunft auf den Anzeigetafeln verbessert worden. Früher musste man nach einer halben Stunde unverrichteter Dinge den Nachhauseweg antreten oder sich ein Taxi nehmen, heute bekommt man klar Auskunft, ob der Zug pünktlich kommt oder wie viele Minuten er Verspätung hat. Deswegen ist der Totalverriss des Artikels nicht nachzuvollziehen. Auch kann man im Zug notfalls eine Fahrkarte kaufen. Durch Unfreundlichkeit fällt das Fahrpersonal nicht auf. Gespannt kann man sein, ob die Westfrankenbahn in naher Zukunft tatsächlich alles besser macht.

Christian Schauer

Bezugsartikel: „Kahlgrundbahn ist vorletzter im Qualitätsranking“, Main-Echo 24.3.2015

91,9 Minuspunkte Die Kahlgrundbahn ist beim Qualitätsranking der Bayerischen Eisen- bahngesellschaft (BEG) nur knapp dem Schlusslicht entgangen. In der Jahreswertung für 2014 verschlechterte sich das von der Hessischen Landesbahn betriebene Verkehrsangebot von 83 auf 91,9 Minuspunkte. Unter den 26 bayerischen Anbietern im Schienenregionalverkehr ist nur der München-Nürnberg-Express der DB (94,7 Minuspunkte) negativer bewertet.

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Leserbrief zu: “EU – Parlament: Tütenflut eindämmen”, in: “Der Heimatbote” vom 19.April 2014, erschienen am 24.4.2014

10.000 Plastiktüten werden in Deutschland pro Minute verkauft. Das sind 5,3 Milliarden Stück pro Jahr. Durch die Produktion von Einweg-Plastiktüten werden jährlich mehr als 100.000 Tonnen Kunststoff benötigt, mehr als 160.000 Tonnen des Treibhausgases Kohlendioxid ausgestoßen sowie Vögel und Meereslebewesen durch weggeworfene Tüten gefährdet. Eine Million Seevögel, 100.000 Robben und andere Meeressäuger sowie unzählige Fische sterben nach Angaben des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (Unep) jedes Jahr durch den Plastikmüll. Um der Plastikflut Herr zu werden, hat eine Reihe von Ländern, darunter China oder Ruanda, den Kunststoffbeutel verboten, andere schreiben Abgabegebühren vor (Irland: 44 Cent). Man kann dem Ziel des EU-Parlaments nur zustimmen, dass EU-Bürger bis 2019 80 Prozent weniger der Plastiktüten verwenden sollen.

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, 63755 Alzenau

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Main-Echo 1.3.2013 Auszug

200 Besucher lassen sich kaum beschwichtigen Infoveranstaltung zum möglichen neuen Wohngebiet am Spessart-Gymnasium stößt auf reges Interesse -Neues Wohngebiet am Alzenauer Spessart-Gymnasium »Es ist noch nichts in Stein gemeißelt« – rund 200 Alzenauer im Maximilian-Kolbe-Haus nahmen diese Zusicherung von Bürgermeister Alexander Legler am Mittwochabend mit merklicher Skepsis auf…    Rund 200 Bürger interessierten sich am Mittwoch für die Fortschreibung des Alzenauer Flächennutzungsplans und kamen zu einem Info-Abend ins Maximilian-Kolbe- Haus. Annähernd drei Stunden wurde über ein mögliches Wohngebiet oberhalb des Spessartgymnasiums diskutiert

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Stellungnahme  schauer

Eine ähnlich gelagerte Diskussion wie um das Alzenauer Waldgebiet nahe dem Spessart –Gymnasium gab es zu einem Hamburger Waldstück, das zu einem Baugebiet werden sollte. Auch hier stellt sich die Frage, ob es keinerlei Alternative zur Bebauung von ökologisch wertvollen Gebieten gibt. So fasst die Bürgerinitiative „Wohldorfer Wald“ die Vorzüge des dortigen Natur-Kleinods zusammen: „Der Wohldorfer Wald und die südlich daran grenzenden Gebiete bilden ein sensibles, schützenswertes Naturgut. Aufgrund der besonderen Schutzwürdigkeit des Gebietes ist das Naturschutzgebiet Wohldorfer Wald auch nach der europäischen Flora-Fauna-Habitat-Richtline als “FFH-Gebiet” sowie nach der Vogelschutzrichtlinie zusätzlich unter Schutz gestellt. Bauvorhaben in der Nähe des Gebietes sind hiernach nur zulässig, wenn nachgewiesen ist, dass sie das FFH-Gebiet und seine geschützten Arten nicht gefährden könnten. Die geplante Bebauung aber stellt eine solche Gefährdung dar. Das Baugebiet ist Teil des “größten Naturschutz-Gebietskomplexes im Hamburger Umland“ “. Anfang Juni 2012 wurde von der Bürgerinitiative Wohldorfer Wald, der Stadt Hamburg, dem BUND Hamburg und privaten Klägern ein Moratorium unterzeichnet. Die städtischen Flächen in unmittelbarer Nähe des besagten Naturschutzgebietes werden in dieser Legislaturperiode nicht bebaut. Die Stadt Hamburg hat zudem versichert, dass in der kommenden Legislaturperiode das Gebiet neu überplant wird und die Interessen des Naturschutzes stärkere Berücksichtigung finden. Sollte sich etwas anderes abzeichnen, kann der BUND und andere Kläger das Verfahren wieder aufnehmen. Die Bebauung sah knapp 200 Wohneinheiten direkt am Wohldorfer Wald vor. Von engagierten Naturschützern wurde die Einschätzung wiedergegeben, dass auch in der nächsten Legislaturperiode keine Bebauung erfolgen wird. Main-Echo online geschrieben: 09.03.2013 02:06

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Wasserversorgung nicht privatisieren

Leserbrief zu „CSU gegen Privatisierung der Wasserversorgung“, in: Main-Echo vom 6.2.2013, erschienen gekürzt ebenda am 14.2.2013

Welche massiven Probleme eine Privatisierung der Wasserversorgung schafft, zeigte sich 2000 in der bolivianischen Stadt Cochabamba. In diesem Jahr wurde Cochabamba Schauplatz des „Wasserkrieges“. Nach der durch den erzwungenen Privatisierung der Wasserversorgung verdreifachte die neue Gesellschaft „Aguas de Tunari“ (ein Konsortium unter Beteiligung von Bechtel aus den USA, Edison aus Italien und Abengoa aus Spanien sowie weiteren Investoren) innerhalb kürzester Zeit die Wasserpreise. Dies führte Anfang 2000 zu heftigen Protesten und einem Generalstreik. Nach Zusammenstößen der Demonstranten mit der Polizei eskalierte die Gewalt und im April 2000 wurde das Kriegsrecht über die Stadt verhängt. Mitte April 2000 nahm die Regierung die Privatisierung schließlich zurück. Es starben 7 Menschen und hunderte wurden verletzt.

Die Übernahme der Trinkwasserversorgung in der britischen Hauptstadt London ließ die Wasserpreise in London nicht nur massiv ansteigen, wertvolles Wasser versickerte zudem ungenutzt im maroden Leitungssystem, wichtige Investitionen unterblieben. Als RWE, dem der Konzern Thames Water gehörte, über eine Milliarde Euro in die Renovierung von Trinkwasserleitungen und Abwasserkanälen stecken sollte, wollte der Essener Konzern nicht mehr und stieß Thames Water wieder ab. Ähnlich auch die Erfahrungen in Berlin. Knapp 50 Prozent der Trinkwasserversorgung gingen an RWE und den französischen Konzern Veolia. Der Service und die Qualität wurden nicht besser – im Gegenteil. Die Preissteigerungen waren so gravierend, dass das Kartellamt einschreiten musste. Den Anteil von RWE (24,95 Prozent) kaufte Berlin zurück. Private Konzerne versorgen rund 80 Prozent der französischen Bevölkerung mit Trinkwasser. Doch im ganzen Land schwindet das Vertrauen in ihre Seriosität, denn die Wahrheit über das Gebaren der Konzerne ist evident. Wasserzähler werden dem Kunden faktisch doppelt berechnet, der Austausch von Bleileitungen erfolgt nur

teilweise, dringende Reparaturen werden dem Verbraucher als Neuanschaffung in Rechnung gestellt. Inzwischen liegen die Wasserpreise bei privaten Betreibern in Frankreich um 20 bis 60 Prozent höher als bei öffentlichen Versorgern. Man kann daraus nur folgern, dass eine Wasserversorgung in öffentlicher Hand nur Vorteile hat.

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14,  63755 Alzenau

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Privatisierung der  Wasserversorgung

Leserbrief zu: “Entwarnung für Kommunen bei Wasserversorgung“, in: Der Heimatbote vom 26.1.2013, erschienen am 29.1.2013 ebenda

Wasser ist Leben. Der fehlende Zugang zu sauberem Trinkwasser und sanitärer Grundversorgung ist in vielen Ländern ein Problem. Auch in Europa sind davon zwei Millionen Menschen betroffen, weltweit mehr als zwei Milliarden Menschen. In Deutschland sind die Kommunen für die Wasserversorgung zuständig. Die öffentlichen Wasserwerke der Städte und Gemeinden liefern noch etwa 80 Prozent des Trinkwassers. Und zwar oft in hervorragender Qualität zu relativ günstigen Preisen. Besonders vorbildlich ist die Trinkwassergewinnung der Stadt München. Im Einzugsbereich der Wassergewinnung wird der ökologische Landbau gefördert und ein Wasserschutzwald bewirtschaftet. Schon heute besitzt etwa der Atom-Konzern RWE 20 Prozent an der kommunalen Wasserversorgung in Köln. Wasser wird mehr und mehr zum gewinnbringenden Spekulationsobjekt. Wasserpreis und Wasserqualität werden zunehmend von multinationalen Konzernen bestimmt. Die Folgen für die Verbraucher sind immer dieselben: sinkende Wasserqualität, steigende Kosten. Vor allem krisengebeutelte EU-Länder wie Portugal und Griechenland werden von Brüssel zum Verkauf ihrer Wasserversorgung gedrängt. In Portugal demonstrieren die Bürgerinnen und Bürger bereits gegen die horrenden Wasserrechnungen, die sie nun bezahlen müssen. Dort sind in einigen Gemeinden die Wasserpreise um bis zu 400 Prozent angestiegen. Auch in Großbritannien gibt es ein negatives Beispiel für Wasserprivatisierung. Seit in London vor über 10 Jahren die Wasserversorgung privatisiert wurde, wird gespart, wo es geht. Die Folge sind schlecht gewartete Rohre und dadurch immer mehr Rohrbrüche sowie ein überdurchschnittlich hoher Anteil an Versickerungen. Und natürlich stiegen trotzdem die Preise für die Kundinnen und Kunden. Deswegen sind Initiativen wichtig, die sich gegen eine Privatisierung der Wasserversorgung wenden.

https://signature.right2water.eu/oct-web-public/

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, 63755 Alzenau
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Leserbrief zu: „Flächenverbrauch in Bayern steigt an in: Der Heimatbote vom 12.3.2011

Der Sinn eines zu hohen Flächenverbrauchs wird zunehmend auch von der Mehrheit der Bürger negativ beurteilt.In mehreren Bürgerentscheiden traten Bayerns Bürger im Juli letzten Jahres für den Schutz ihrer Heimatlandschaften ein. In Bubenreuth, das im Landkreis Erlangen Höchstadt liegt, wurde ein riesiges Gewerbegebiet auf der grünen Wiese gestoppt. In Bubenreuth ging es um ein neues, interkommunales Gewerbegebiet im Regnitzgrund mit einer Fläche von 17 Hektar. Die “Initiative “Rettet den Regnitzgrund” hatte in den letzten Monaten intensiv auf den Entscheid hingearbeitet. Eine deutliche Mehrheit von Bürgern votierte gegen das Gewerbegebiet. In Uttenreuth in der Nähe konnte die Rodung eines Wäldchens für einen weiteren Supermarkt verhindert werden. Im Landkreis Fürth wurden die Planungen für ein neues Baugebiet in Großhabersdorf durch Bürgerentscheid beendet. Gegenwärtig verschwinden täglich verschwinden 96 Hektar in Deutschland unter Straßen, Häusern und Gewerbegebieten (Stand Dezember 2007). Die Bundesregierung hält am Ziel fest, 2020 nur noch 30 Hektar am Tag zu verbrauchen. Doch wird auch irgendetwas für dieses offizielle Ziel getan? Der Forderung des Freie-Wähler Landtagsabgeordneten Fahn nach einem Flächenverbrauchsbericht in Bayern ist zuzustimmen. Ergänzend müßten jedoch Maßnahmen ergriffen werden, um den Flächenverbauch tatsächlich zu reduzieren. Vor allem auch im Landkreis Aschaffenburg. Addiert man hier nämlich den gesamten Bedarf an Wohnbauflächen im Landkreis für die Jahre 2005 bis 2010, so stehen 312 ha Bedarf ein Angebot von etwa 700 ha in Bebauungsplänen und Flächennutzungsplänen gegenüber. Offensichtlich ist der überdimensionierte Flächenverbauch auch hier methodisch geplant.

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, 63755 Alzenau

Eine Homepage, die einen potentiellen unsinnigen Flächenverbrauch in Alzenau verhindern will, sei hier empfohlen http://www.buergerinitiative-alzenau.de/ (mittlerweilen eingestellt)

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Elektromobilität in der Region

Impulse für den Klimaschutz gehen von der Elektromobilität wahrscheinlich in den nächsten fünf bis zehn Jahren nicht aus. Das liegt am heutigen Strom-Mix, der nicht wirklich klimafreundlich ist. Trotzdem soll für den alternativen Antrieb plädiert werden. Es ist nicht richtig, jetzt keine Entwicklungsimpulse zu setzen. Außerdem braucht man auch im Bereich der Mobilität einen Mix an Instrumenten, wie dies beim Klimaschutz mit dem Emissionshandel und dem Erneuerbare-Energien-Gesetz der Fall ist. Stammt der Strom eines Elektrofahrzeugs aus dem deutschen Strommix (mit ca. 14 Prozent an erneuerbaren Energien im Jahr 2007), so betragen die Treibhausgasemissionen etwa 80 Prozent der von Benzin. Im Idealfall sollte der elektrische Strom aus erneuerbaren Energieträgern, wie Sonne, Wind und Biomasse, erzeugt werden, um auch die indirekten Emissionen der Elektrofahrzeuge niedrig zu halten. Aus ökonomischer Sicht verursacht die Elektromobilität zunächst hohe Kosten bei der Herstellung. So kostet die Hybridisierung bis zu 8.000 Euro pro Fahrzeug – für viele ist das zunächst eher abschreckend. Für den Autofahrer ist also zu dem höheren Preis der Elektrofahrzeuge, der durch die teure und aufwendige Technik entsteht, die geringe Reichweite ein Grund, sich gegen den elektrischen Antrieb zu entscheiden. In Deutschland hat die Bundesregierung einen „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ erstellt, dessen Ziel es ist, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen und bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Man kann nur hoffen, daß der deutsche Strommix in zehn Jahren verstärkt aus erneuerbaren Energien besteht.

Christian Schauer – Leserbrief in: Der Heimatbote, 29.7.2010

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Weniger Unfalltote und Umweltlasten

Tempo-30-Zonen sind auch in kleineren Ortschaften sinnvoll. Als Vorzüge der Temporeduzierung können folgende Aspekte gelten: Beschränkungen auf 30 Stundenkilometer senken die Unfallzahlen spürbar: Der Anhalteweg beträgt hier nur 12 Meter, bei Tempo 50 dagegen bereits über 25 Meter. Diese wenigen Meter entscheiden aber oft über Leben und Tod. Durch Tempo 30 wären im Straßenverkehr rund 1000 Tote und über 20 000 Schwerverletzte weniger zu erwarten. Die Zahl der tödlichen Kinderunfälle könnte durch Tempo 30 sofort halbiert werden. Durch Straßenlärm fühlen sich über 70 Prozent der bundesdeutschen Bevölkerung belästigt. Tempo-30-Zonen können den Lärmpegel halbieren.Tempolimits sorgen dafür, dass der Verkehrsfluss ruhiger wird. Das Verkehrsgeschehen wird weniger hektisch und aggressiv. Die Wahrnehmung wird besser, denn bei über 30 Stundenkilometer setzt der Tunnelblick ein. Von Tempo 30 profitieren auch Fußgänger und Radfahrer. Also nicht: Freie Fahrt für freie Bürger. Schnelles Fahren bedeutet hohen Benzinverbrauch. Ein Tempolimit ist ein Beitrag zum Energiesparen und zum Schutz der Umwelt. Erst kürzlich forderte das Umweltbundesamt (UBA) Tempo 30 für feinstaubreiche Hauptverkehrsstraßen in Städten wie Stuttgart oder Ludwigsburg. »Wir müssen die Feinstaubbelastung dringend senken, damit die Menschen – gerade in den Innenstädten – gesunde, saubere Luft atmen können«, betonte der Vizepräsident des Umweltbundesamtes Thomas Holzmann vor kurzem. Mit der Tempo-30-Regelung ließe sich etwa erreichen, dass der Feinstaubgrenzwert im Jahr an zehn Tagen weniger überschritten wird als bei Tempo 50. Die Feinstaubbelastung in Deutschland war in der ersten Jahreshälfte erneut vor allem in Baden-Württemberg deutlich zu hoch. Ein Grund dafür waren windschwache Hochdruckwetterlagen, die häufiger auftraten als in den Jahren 2007 und 2008. Diese hatten vor allem zu Jahresanfang den Abtransport der Luftschadstoffe behindert. Nach Angaben der Landesanstalt für Umwelt (LUBW) in Karlsruhe ist der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft aktuell bereits jetzt in sechs Südwest-Städten an mehr als den zulässigen 35 Tagen pro Jahr überschritten worden: neben Stuttgart, wo seit Jahren die bundesweit höchsten Feinstaub-Belastungen gemessen werden, sind das fünf andere Städte. Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, Alzenau – Main-Echo, 24.10.2009

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Privatisierung erweist sich als Flop

Die Privatisierung staatlicher Leistungen erweist sich zunehmend als Flop. Als Musterbeispiel kann in letzter Zeit Neuseeland angesehen werden. Am 5. Mai dieses Jahres beschloss das neuseeländische Parlament, die Eisenbahn von dem australischen Unternehmen Toll Holding für 665 Millionen neuseeländische Dollar (umgerechnet 336 Millionen Euro) zurückzukaufen. 1993 war die damals staatliche neuseeländische Bahn, die sich über ein Schienennetz von 4000 Kilometern erstreckt und bei der rund 2300 Menschen beschäftigt sind, für 400 Millionen neuseeländische Dollar (umgerechnet 202 Millionen Euro) an private Firmen veräußert worden. Das Bahnsystem sei nach dem Verkauf 1993 heruntergewirtschaftet worden. Neuseeland galt lange Zeit als Vorreiter und Musterland für die Veräußerung von Staatseigentum an private Investoren. Das Bank-, Energie- und Transportwesen wurde überwiegend oder ganz privatisiert, Rente wie Sozialleistungen wurden von der konservativen Regierung zusammengestutzt und Praxis. Zudem wurden Studiengebühren erhoben. Mit erheblichen Konsequenzen: 1998 brach im Norden für 66 Tage das Stromnetz komplett zusammen, die Fluggesellschaft stand vor dem Konkurs und die Infrastruktur war weitgehend abgenutzt. Daraufhin wurden Schritt für Schritt Privatisierungsvorgänge wieder zurückgenommen. Nachdem bereits 2001 die Fluglinie “Air New Zealand” (die heute wieder schwarze Zahlen schreibt) durch eine neuerliche Verstaatlichung vor den Konkurs gerettet wurde, kam die Renationalisierung der Bahn am 1. Juli zustande. Finanzminister Cullen resümierte, es sei “äußerst schwierig gewesen, ohne staatliche Unterstützung ein Bahngeschäft zu führen, das zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes beiträgt.” Premierministerin Helen Clark stellte in ihrer Festrede bei der abermaligen Verstaatlichung die umweltfreundliche Investition in die Bahn uneingeschränkt positiv dar. “Eine Lokomotive kann die Ladung von 65 Lastwagen transportieren”, sagte sie. “Der Umstieg auf die Schiene reduziert Verkehrsstaus, den Benzinverbrauch, den CO2-Ausstoß und den Druck, immer mehr Straßen zu bauen.”

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, 63755 Alzenau – Der Heimatbote, 28.10.2008

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Tendenzen zur Privatisierung der Bahn

Wer sich mit den Tendenzen zur Privatisierung der Bahn befasst, der kann zum Beispiel Vorteile der Bahn in öffentlicher Hand am Beispiel der Schweiz anführen. Die Schweizer Bahn ist besser ausgebaut als die deutsche und dies, obwohl die Schweiz mit 7 Millionen Einwohnern dünner besiedelt ist als Deutschland. Zudem sind die Betriebs- und Trassenkosten deutlich höher da die Höhen- und die Temperaturdifferenzen im Durchschnitt größere Herausforderungen stellen. Dennoch ist die Schweizer Bahn pünktlicher und die Zuschüsse pro Personenkilometer nur halb so hoch wie in Deutschland. Trotz der im Vergleich zu Deutschland schwierigen geographischen und ökonomischer Bedingungen für die Schiene muss der Schweizer Steuerzahler für die Bahn nur ca. ein Drittel dessen aufwenden, was der deutsche zu leisten hat. Dabei legt in der Schweiz jeder Bürger mehr als doppelt so viele Kilometer per Bahn zurück als in Deutschland – und das in einem fast neun mal kleineren Land. Hier ist auch der Anteil der Schiene am Güterverkehr doppelt so hoch wie in Deutschland. Die Schweizer legen also 2,2-mal mehr Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurück als die Deutschen, obwohl sie eine vergleichbare Autodichte haben. Das liegt auch am besseren Angebot wie einem flächendeckenden Halbstundentakt. Dagegen haben in Deutschland nur große Städte einen Stundentakt. Selbst manche Metropolen wie Dresden können einen übersichtlichen Stundentakt nicht aufweisen. In der Schweiz gibt es keinen Tarifdschungel. 2,5 Millionen von etwa 7 Millionen Einwohnern, also über 35 Prozent der Schweizer besitzen das „Halbtax-Ticket“, der auch „Halbpreispass“ genannt wird (1986 eingeführt). Es kostet mit rund 99 Euro pro Jahr weniger als die Hälfte der “Bahncard 50″ in Deutschland. Vermutlich nehmen sie deshalb nur 1,5 Millionen Bundesbürger (knapp zwei Prozent) in Anspruch. In der Schweiz werden umgerechnet auf die deutsche Bevölkerung 200 mal mehrJahresnetzkarten verkauft.

Gute Erfahrungen hat man in der Schweiz mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) gemacht, dessen oberstes Ziel es ist, an möglichst vielen Verknüpfungspunkten optimale Anschlüsse in alle Richtungen herzustellen. Der Erfolg des Schweizer Modells liegt für den langjährigen Vorsitzenden der Schweizer Bahnen (SBB), Benedikt Weibel, vor allem auch in der großen Kontinuität, mit der nun seit vielen Jahren die Bevölkerung optimal versorgt wird – nicht in höherem Profit. Deshalb gab es bisher in der Schweiz immer erfolgreichen Widerstand gegen jedes Ansinnen einer Privatisierung der öffentlichen Bahn. In der Bundesrepublik wächst der Widerstand gegen die Privatisierung der Bahn ebenso. Ein gewichtiger Unterschied zwischen der Schweizer und der Deutschen Bahn besteht im Verhältnis der Manager zu “ihrer” Bahn. Der SBB-Vorsitzende Benedikt Weibel ist ein Befürworter der Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel. Bahnchef Mehdorn dagegen stammt aus der Flugzeug-Branche, war bei Airbus und war Manager bei Daimler-Dasa bevor er 1999 von “Rot-Grün” zum Chef der Bahn berufen wurde. Er scheiterte, als er 2002/2003 das Tarifsystem der Bahn den Gepflogenheiten des Flugverkehrs anpassen wollte. Aber auch in der Schweiz gab es in den 70er- und 80er-Jahren Bestrebungen, auf Hochgeschwindigkeit hin zu orientieren und kleine Regionen abzuhängen. Im Ergebnis einer größeren Zahl von Referenden wurden diese Planungen verhindert und die Bahnangebote den Bedürfnissen der Bevölkerung angepasst. Mehr Demokratie könnte in Deutschland ähnliches bewirken und hätte mit Sicherheit Milliardengräber wie die ICE-Strecke von München über Ingolstadt nach Nürnberg verhindert. Auf dieser Strecke werden im Vergleich zur Strecke über Augsburg gerade einmal 23 Minuten eingespart, was allerdings mindestens eine Milliarden Euro teurer kam und damit mit erheblichen Aufwendungen verbunden war. Sicherlich ist ein derartiger Intercity-Verkehr immer noch besser als die Ausweitung des Flugverkehrs. Der weitaus größte Teil der Menschen ist im Nah- und Regionalverkehr unterwegs, 90 Prozent des Schienenverkehrs sind Bahnfahrten unter 50 Kilometer. Doch 60 Prozent aller Investitionen der DB-AG fließen in Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, 63755 Alzenau – Der Heimatbote, 3.5.2008

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Leserbrief zu „Affront gegen die Bevölkerung des Kahlgrunds“

in: Main-Echo vom 30.1.2008

Vor einer Privatisierung der KVG wie auch der Bahn schlechthin kann nur gewarnt werden. Privatisierung bedeutet für die Beschäftigten meist eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen und die Unsicherheit ihrer Arbeitsplätze. Für die Kunden bedeutet sie höhere Preise und einen Rückzug aus der Fläche, was z.B. die Privatisierung der Bundespost zeigt. In Großbritannien kann man es verdeutlichen: Deutlich schlechtere Versorgung der Fläche, höhere Preise, ein verkommenes Schienensystem, viele Unfälle und zu viele Tote. Die Regierung hat beim Rückkauf einen hohen Preis bezahlt. Nehmen wir ein Beispiel vom Oktober 2000. Ein Zug von London nach Leeds entgleiste an einer schadhaften Schiene. Dem Unglück fielen 7 Menschen zum Opfer, 150 werden verletzt. Ein Schadensbericht stellte fest, dass das Gleisnetz in Großbritannien seit den neunziger Jahren fast nicht erneuert worden ist. Verkauft wurde das Netz von John Major, der 1995/ 1996 meinte, Kosten sparen zu müssen. Kurz nach der Übernahme begann der Konzern British Rail mit der Entlassung von 60.000 Bahnarbeitern, das Streckennetz wurde vernachlässigt, der Service schlechter, insgesamt kamen 55 Menschen bei Unfällen ums Leben.

Es gibt auch in anderen Ländern Erfahrungen mit Bahnprivatisierung. Unter anderem in Japan, den USA und Schweden, aber auch in Ländern Afrikas und Südamerikas wurden öffentliche Bahnen privatisiert. In all diesen Ländern zeigen sich acht ähnliche Folgen: Das einheitliche Bahnsystem wird zerschlagen, Arbeitsplätze werden abgebaut und Löhne gesenkt, Komfort und Service werden schlechter (zum Beispiel durch Bahnhofs- und Schalterschließungen), Regionalverbindungen verschwinden zu Gunsten von Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Metropolen, die Zuschüsse der öffentlichen Hand ans Bahnsystem steigen, die Bahn wird widerstreitenden Interessen von Autoindustrie, Busgesellschaften und Flugverkehrslobby ausgesetzt, Bahnhöfe verlieren ihre Funktion als Portale von Stadt und Verkehr, Bahnimmobilien werden zu Spekulationsobjekten. Man kann die Bürger und Parteien nur auffordern, sich dem Ansinnen der bayerischen Staatsregierung zu widersetzen.

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, 63755 Alzenau

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Es scheitert an den technischen Schwierigkeiten

Meines Erachtens scheitert der Ausbau der Kernenergie an der Preisentwicklung und an den beschränkten Vorräten des Urans. Uran ist der fossile Energieträger mit der kürzesten Reichweite. Der Uranpreis war am Anfang der zivilen Nutzung der Kernenergie relativ niedrig. Während der Ölkrisen 1973/74 und 1979/80 erfolgte ein drastischer Preisanstieg auf das vierfache des ursprünglichen Preises. Die Folge war eine Vergrößerung des Abbaus auf eine jährliche Menge von bis zu 70 000 Tonnen Uran. Bis zum Jahr 1992 sank der Uranpreis wieder in etwa auf den Wert der Anfangsjahre, der Abbau verringerte sich auf einen Wert von rund 40 000 Tonnen Uran. Die Gründe liegen in der zunehmenden öffentlichen Ablehnung der Kernenergie. Seit 2000 ist wieder ein Aufwärtstrend im Uranpreis zu beobachten, ohne dass gleichzeitig eine parallele Erhöhung des Uranabbaus erfolgt. 2007 war die Nachfrage nach Uran etwa doppelt so groß, wie die abgebaute Menge.Die Uranreserven reichen wahrscheinlich noch bis zum Jahr 2035, zu diesem Zeitpunkt werden 90 Prozent der leichter zugänglichen Uranreserven abgebaut sein. Die Erhöhung der Reichweite des Urans durch den Abbau von gering konzentriertem Uran scheitert nicht an dem hohen Preis, sondern an den technischen Schwierigkeiten. Am Beispiel des Schwarzwaldes ließe sich feststellen, dass man ihn nicht so weit abtragen könnte, um die restlichen Uranbestände zu gewinnen.

Christian Schauer, Neuwiesenstraße 14, Alzenau, Main-Echo Erscheinungsdatum: 20.03.2009

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Süddeutsche Zeitung, 27.05.2004, Seite 36

Geht man von den Prognosen des zukünftigen Verkehrs aus, so ist mit einem Anstieg sowohl in Deutschland als auch in der Europäischen Union zu rechnen. Der Verkehrsbericht der Bundesregierung geht von einer Zunahme des Personenverkehrs bis 2015 um 20 Prozent und des Güterverkehrs um 64 Prozent aus. Wegen der damit verbundenen zunehmenden Umweltprobleme ist es unabdingbar, die einzelnen Verkehrsmittel nach Umweltgesichtspunkten zu untersuchen. Betrachtet man die Energie, so lässt sich feststellen, dass im Personenverkehr die Bahn nur rund die Hälfte der Energie verbraucht, die Pkw und Flugzeug benötigen. Bezüglich der Klimaschädlichkeit produziert die Straße im Personenverkehr 2,3-mal mehr Treibhausgase als die Bahn, im Güterverkehr über fünfmal so viel. Noch schlechter sieht es für das Flugzeug aus, das im Vergleich zur Bahn dreimal schlechter abschneidet. Die Bahn ist als eindeutig das klimaschonendste Verkehrsmittel. Das Ziel der Bundesregierung, die Kohlendioxid-Emissionen von 1990 bis 2005 um 25 Prozent zu senken, wird nicht erreicht, weil das Verkehrswachstum auf der Straße und in der Luft dies verhindert. Die Kohlendioxid-Emissionen durch den Straßengüterverkehr werden bis 2020 um 43 Prozent steigen. Bezüglich Stickoxidemissionen ergibt sich ein ähnliches Bild wie bei den vorangegangenen Vergleichen. Im Personenverkehr produzieren die Verkehrsmittel Flugzeug und Pkw bis zu dreimal mehr Stickoxide als die Bahn, im Güterverkehr sind Schiff und Lkw sogar 12-mal umweltschädlicher. In puncto Flächenverbrauch ist der Vorteil der Schiene ebenso deutlich, die Schiene verbraucht viermal weniger Fläche als die Straße.  Auf einen Kilometer Streckenlänge ergibt sich für eine sechsspurige Autobahn rund vier Hektar Verkehrsfläche, für die Schiene rund ein Hektar. Unverständlich ist es daher, dass eine Umweltpartei ihr Programm weitgehend über Bord wirft, eine Verkehrswende nicht mehr will und dadurch dokumentiert, dass sie an Alternativen nicht interessiert ist, sondern an Macht, die nicht zum ersten Mal inhaltslos ist.    Christian Schauer, Alzenau

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Veröffentlicht 10. Dezember 2011 von schauerchristian in Stellungnahmen zu Umwelt- und Verkehrsthemen